3. Margini. Città è benessere

Si è svolto mercoledì 15 maggio il secondo incontro nell’ambito dell’evento “Margini: riscoprire l’identità nella città-territorio. Giancarlo Marzorati e i progetti per l’accoglienza, il benessere, la cultura”. L’argomento: “Città è benesere”.

Gli interventi:

Aldo Ferrara, professore f.r. di Malattie Respiratorie nelle Università di Milano e Siena, Executive Manager di European Research Group on Automotive Medicine:

Società d’oggi e Mobilità

Degli anni post-fordisti la vettura è divenuta da facoltativa obbligatoria, non solo in termini di possesso ma anche di utilizzo. Viene adoperata dunque per le attività giornaliere. la mobilità è insostenibile già nella mentalità della gente. Basti pensare che l’80% del traffico delle principali città italiane (sopra 500 mila abitanti) è sostenuto dal privato e che solo il 20% è pubblico. In queste città, la velocità media è pari a 5 Km/h, a Roma nel centro storico 2.5, come cioè la velocità di un podista. Solo nelle città con meno di 500 mila abitanti, che presentano un traffico al 38% pubblico ed al 62% pubblico, si assiste a un maggiore uso di mezzi alternativi come la bicicletta, diffusa al Nord nella misura dello 0.8 ed al Sud dello 0.2%.

Questo è lo scenario non più della città industriale ma di quella post-industriale dove la produzione delle fonti di reddito non è più nel prodotto finito bensì nel suo utilizzo e nei modi di usarlo. È la società del terziario, della ampia comunicazione e scambio di merci materiali ed immateriali dove la fonte di reddito è direttamente proporzionale alla mobilità con cui lo si scambia.

In una società post-industriale e del terziario, si affida ai mezzi di trasporto il prodotto per la sua distribuzione. Ergo una società diventa tanto più ricca quanto maggiore è il flusso dei prodotti smerciati. Ma questo ha un suo punto di saturazione che si chiama circolazione: quando la circolazione diventa traffico, il processo produttivo si arresta e si autolimita. Una società post-industriale avanzata è quella in cui il massimo rendimento economico è inversamente proporzionale all’entità di traffico generato, e direttamente proporzionale al volume di traffico gestito. La ripartizione tra traffico generato dalla quota economica e la sua gestione in termini di economicità si riconduce ad una formula fisica ideata da Bernoulli. Il flusso di una sostanza allo stato liquido o gassoso in un cilindro assume andamento laminare e regolare fino alla modifica di due soli parametri: o aumenta il flusso (contenuto) o si riduce il contenitore, a quel punto la generazione di flusso diventa fonte di irregolarità fino alla formazione di flussi vorticosi. Dunque la corrente di traffico può generarsi indipendentemente dalla modificazione del letto contenitore fino a raggiungere l’arresto. Il concetto di traffico si identifica dunque con il concetto di paralisi che, riferita ad un’entità sociale, significa paralisi della fase produttiva. Non a caso per spiegare alcuni problemi di traffico o congestione urbana, si ricorre alla similitudine della circolazione polmonare dove il reddito è l’afflusso di ossigeno ai tessuti e questo è impedito o limitato solo dalla paralisi circolatoria per riduzione del letto capillare ( insufficienza di letto stradale) o dall’aumento dei globuli rossi che si identificano con i veicoli. Il loro straordinario aumento può portare all’embolia ossia all’ostruzione dei vasi ossia dei contenitori stradali.

Se dunque il reddito economico è l’ossigeno, un sistema ad alta tenuta è un sistema gestito e non generato.

Questo giustifica anche il ricorso a cicli e motocicli nella dinamica degli spostamenti del terziario. È interessante notare che l’eccessivo ricorso alla vettura privata (fino a 1024 vetture /1000 abitanti, ossia più auto che fruitori delle stesse) ha portato a considerare il motociclo come veicolo risolutore del problema spazio-tempo. Il lettore sarà di certo sorpreso nell’apprendere che il massimo numero di cicli per abitanti non è prerogativa delle metropoli (Roma, Milano, Torino, Napoli) bensì delle piccole province. Circolano più moto a Rimini che a Firenze, a Pesaro che a Roma, naturalmente fatta salva la densità abitativa. Lo stesso dicasi per la distribuzione delle vetture private. La spiegazione non è facile ma certo prevalgono i criteri di difesa dell’automatismo della fonte di reddito, minore nella piccola città piuttosto che nella grande, dove le risorse sono differenziate e dove l’offerta di trasporto pubblico è necessariamente più limitata, dagli spazi urbanistici od orografici più esigui. Chi penserebbe di costruire a Macerata o a Belluno una metropolitana, ancorché leggera?

Dunque una società ad impronta dinamica, tesa alla distribuzione più che alla produzione. Questo ha anche reso più difficile la prevenzione del danno stradale, perché la vettura è diventata ubiquitaria, indispensabile (una testa, una vettura). Ma ha anche dilatato il concetto di educazione stradale che dalla sicurezza stradale ha sconfinato nello studio dei comportamenti stradali e soprattutto dei comportamenti della mobilità.

Per tali motivazioni, è lo stesso traffico che congiunge i centri storici con le periferie, annulla o, a seconda dei casi, aumenta le distanze.

L’altro problema è l’inurbamento. L’80% della popolazione mondiale vive in agglomerati urbani ed il suo 76% in città con più di 500 mila abitanti. L’esempio cinese ne è dimostrazione: la Cina è uscita da quel coacervo di fattori socio-economici che la isolavano, fino a pochi anna addietro, dal pianeta. Ma in quest’ultimo il 20% della popolazione, quella più ricca, possiede l’82.7% del reddito mondiale e il 20% della popolazione, quella più povera, solo l’1.4%. Dunque emerge che la globalizzazione che crea poveri, marginalizza sempre di più, crea nella città aree e sacche infoltite ed accresce un solco di divario economico che il terziario non riesce a colmare e tanto più è cospicuo il ricorso alla mobilità privata, con le vetture, tanto maggiore appare il divario economico nel segno che la mobilità crea ricchezza e diventa risorsa, il suo contrario, il traffico, la impedisce.

Appare evidente che la società soffra per modelli di sviluppo non coerenti e soprattutto non adattabili. Va dunque riproposto un progetto concreto, forse anche compatibile, di sostenibilità, sia in tema di sviluppo sia di mobilità, in un’ottica interdisciplinare con il concorso delle discipline interessate che spaziano dalla fisica, alla chimica, alla meteorologia, dalla sociologia all’urbanistica.

In assenza di alternative valide, appare tanto utopistico quanto irrealizzabile uscire dal modello oil lifestyle. Basta osservare la nostra minima resistenza ai black-out. Eppure la dipendenza dell’oil ha raggiunto un culmen che richiede almeno un’urgente diversificazione delle risorse.

In una visione futuristica, il nostro livello di civiltà, basato sull’oil lifestyle, è ancora primordiale.

Inquinanti e la loro evoluzione

Breve sintesi sull’evoluzione dell’Inquinamento Atmosferico (I.A.) perché ogni epoca ha l’inquinamento che le diversificate attività umane producono.

I.A. tipo Londra: refluo dell’industria pesante con grosse molecole di particolato, anidride solforosa, anidride carbonica e acido solfidrico o idrogeno solforato (1860-1945). Malattie: Broncopneumopatia cronica ostruttiva, cancro polmonare, cancro dell’apparato urogenitale;

I.A. tipo Los Angeles: da traffico auto veicolare a benzina, detto blu, ossidi di azoto, monossido di carbonio, anidride carbonica (1945-1985). Bronchite cronica asmatiforme, asma bronchiale, cancro polmonare e urogenitale;

I.A. tipo Roma, Milano: con l’introduzione del post-combustore catalitico, viene pressocchè abbattuto il CO ma compaiono le polveri sottili (Particulate Matter, PM10⁷, PM2.5, per la più larga diffusione della motorizzazione a gasolio) (1990-2010). Malattie allergiche, cardio-vascolari, coronariti.

I.A. tipo Beijing quello attuale da metalli pesanti, particolato, PM10,¹ Pm2.5, benzene, BaP. Malattie: la sommatoria dei precedenti.

Il problema della purezza dell’aria sorge sul finire del XIX secolo, in concomitanza con lo sviluppo della realtà industriale e con l’utilizzo dei combustibili. Sir Percival Pott intuì una re- lazione causale tra cenere, fumi e il cancro vescicolo-testicolare degli spazzacamini; Londra divenne quindi modello di studio dell’inquinamento atmosferico (il termine «smog» è parola an- glosassone composta di smoke e fog, ovvero «fumo» e «nebbia»).

L’inquinamento «tipo Londra» è caratterizzato dalla presenza nell’aria di alte concentrazioni di anidride solforosa (SO₂) frutto dei processi di combustione di carbon-coke e di altri combustibili ad alto tenore di zolfo, gli stessi che si utilizzavano negli stabilimenti industriali di inizio secolo.

In quell’epoca era anche relativamente semplice individuare la fonte inquinante – in genere un insediamento industriale – e verificarne le componenti gassose in funzione del materiale o combustibile bruciato; era quindi possibile prevederne o limitarne i danni, essendo l’insediamento una variabile fissa e non soggetta a spostamento.

L’avvento dell’automobile ha complicato la possibilità di controllo della qualità dell’aria, data la mobilità intrinseca della fonte di emissione, rendendo difficile calcolare la quantità di immissione dei gas e controllarne l’impatto. Oggi viene enfatizzato il ruolo dell’automobile come fattore inquinante primario. In realtà non l’unico cui imputare danni, ma è incontestabile che il traffico giochi un ruolo determinante.

Nell’area urbana a più alta densità di traffico, quella di Los Angeles, lo smog è -dalla fine della guerra- una costante dell’ambiente tale da aver dato vita all’espressione «inquina- mento tipo Los Angeles», di cui la fonte massima è costituita da scarichi di autoveicoli, caratterizzati non più da anidride solforosa, ma da ossidi di azoto e monossido di carbonio.

La terminologia è tuttavia riduttiva perché, grazie a delle normative ad hoc (California Standard 1999) oggi Los Angeles è la prima città del mondo con un parco auto di Zev (Zero Emission Vehicle). Limitare la questione al traffico urbano è riduttivo quindi, perché la realtà emergente in tutti i Paesi -fatta eccezione per quelli, come Mosca o Beijing, dove l’inquinamento è aggravato dalla componente industriale – è quella di un inquinamento misto, somma della componente autoveicolare e dei camini domestici, entrambi determinanti nella genesi della cappa di calore; elementi che concorrono a creare liberazione di ozono per reazioni fotochimiche.

Negli ultimi decenni la situazione è notevolmente cambiata: dal 1950 al 1970, epoca della massima industrializzazione, si è registrata la più alta concentrazione di anidride solforosa (anni Cinquanta e Sessanta) dovuta a scarichi industriali (80%) e domestici (20%); dal 1980 al 1995 con l’esplosione del parco auto si sono verificate emissioni caratterizzate da ossidi di azoto (NOx) IPA e polveri (PM10-PTS) monossido di carbonio (CO); dal 1995 a oggi, l’introduzione delle prime misure legislative di contenimento – mediante l’obbligo di utilizzo di post-combustori catalitici – non ha arrestato la massiccia presenza di benzene, ossidi di azoto e PM10.

Va ricordato che gli NOx, oltre che gas serra, sono gas irritanti in specie per i soggetti affetti da Malattia Epiteliale come gli asmatici ed i rinitici (Ferrara A., 2015). Detti gas sono idonei ad evocare una condizione di flogosi epiteliale, nasale e bronchiale, testimoniata dall’aumento di neutrofili nel lavaggio bronchiale.

L’esposizione periodica, professionale e non, agli ossidi di azoto ha un effetto negativo sulle difese immunitarie umorali e cellulari, reattivo sull’attività dei macrofagi alveolari ed depressivo sulla clearance muco ciliare (Schlesinger RB, 1987).

Nella sperimentazione in vitro, l’esposizione di cellule epiteliali della mucosa nasale o bronchiale di volontari sani al biossido di azoto (NO₂) all’ozono (O₃) e alle particelle degli scarichi dei motori diesel determina la sintesi ed il rilascio di mediatori pro-infiammatori, che comprendono eicosanoidi, citochine e molecole di adesione, (Mills et al., 1999).

Anche Devlin, 1999, è concorde nell’osservazione sperimentale (inalazione di ossidi di azoto nella concentrazione di 3760 µg/m³ per 4 ore) circa le modificazioni della risposta cellulare, sia sull’animale sia sul soggetto volontario sano.

Particolarmente si sono registrate modificazioni nel numero delle cellule infiammatorie e nella concentrazione di mediatori solubili nel liquido di lavaggio bronco-alveolare con incremento di polimorfonucleati neutrofili, interleukina 6, interleukina 8,alfa1-antitripsina e attivatore tessutale del plasminogeno (Devlin et al., 1999).

Quanto sopra comporta che l’inalazione di gas irritanti come gli NOx determini abbassamento della soglia di iperreattività del Tratto Respiratorio Integrato nel soggetto sano, nell’asmatico e nel rinitico (Ferrara et al., 2001)

Per abbattere gli NOx, gli USA hanno reso obbligatorio il dispositivo Selective Catalyst Reduction, SCR, catalizzatore di ultima generazione atto a convertire gli ossidi di azoto in vapore acqueo e azoto, mentre, su questa materia, la normativa europea appare in ritardo.

La direttiva 98/69 CE viene emessa con la finalità di ridurre i gas inquinanti emessi dalle autovetture con motore ad accensione comandata (benzina). I costruttori d’automobili sono obbligati all’inserimento, nel quadro di bordo, di una spia (MIL, Malfunction Indicator Lamp) che indichi il malfunzionamento dei sistemi antinquinamento. Tale direttiva prevede che le vetture alimentate a benzina siano dotate di questo sistema dal 01/01/2000 per quanto riguarda le omologazioni, e dal 01/01/2001 per quanto riguarda le immatricolazioni.

Per le vetture diesel, l’entrata in vigore ha avuto inizio dal 2003. Tutto quanto sopra ha spinto la ricerca sperimentale verso i motori alternativi. Questi si distinguono in «definitivi», che sono quelli a celle combustibili (e cioè a idrogeno, ancora in fase sperimentale, la cui produzione potrebbe iniziare solo nel 2020) e i motori «transitori», ovvero gli ibridi.

Inquinanti indoor

Il drammatico fenomeno dell’inquinamento è stato fino ad oggi interpretato come fenomeno outdoor ossia esterno alle abitazioni ed agli edifici pubblici. Ma ha comportato l’alterazione diretta delle condizioni climatiche interne ossia nell’indoor, portando a quella stato di cose che definiamo la “Sindrome dell’Edificio Malato”. Ossia le alterazioni del microclima che finiscono per acquisire lo stesso grado di inquinamento esterno. Anzi l’aggravante è proprio costituita dall’ambiente confinato che impedisce il ricambio d’aria efficace e comunque da indoor inquinato.

Il ricorso a climatizzazione artificiale ha comportato un aumento delle caratteristiche sopra riferite con un feeback negativo, contribuendo ad aumentare temperatura esterna, cappa di calore per maggiore ricorso all’energia e aumento della CO₂ esterna.

Ripensare le abitazioni nella visuale della biodiversità comporterebbe un minore ricorso all’energia artificiale, una maggiore utilizzazione di fonti naturali e rinnovabili come piante ed elementi biologici naturali. E’ la climatizzazione utilizzata in una struttura, potenzialmente inquinante come le Officine di Maranello della Ferrari in cui la climatizzazione avviene solo ed esclusivamente tramite piantumazioni interne con alberi di medio fusto e ricca messe fogliacea atta al ricambio non solo dei gas naturali ma di quelli tossici ed alla stabilizzazione delle caratteristiche fisico-chimiche, come l’umidità relativa e la densità aerea.

(*) Aldo Ferrara, Professore f.r. di Malattie Respiratorie nelle Università di Milano e Siena, Executive Manager of European Research Group on Automotive Medicine

Bibliogafia

Ferrara A., Venturelli C. , Sgandurra C., Di Giambartolomeie S., Azzarà V. La vita al tempo del Petrolio, Agorà& Co,Lugano, 2017

Ferrara A., Colella A., Nicotri P. Oil Geopolitics, Agorà & Co, Lugano 2019

Margherita Brianza, architetto paesaggista, fondatrice di P’ARCNOUVEAU

“Le domande sono come dei paesaggi, e sapere significa dimorare in questi paesaggi” Alessandro Baricco

Costruire paesaggi equivale a creare relazioni significative che, esplorando le nostre tracce più recondite ed ancestrali, generino il senso di appartenenza e di familiarità che ognuno di noi ha con la natura e con la società. Innamorati dell’innovazione, abbiamo deciso di applicare alla progettazione i principi della Biofilia “(…) che mira a collegare e incorporare le persone con l’ambiente che le circonda, riconnettendo la natura umana con il mondo naturale” (E.O. Wilson). Il vero benessere è essere inseriti nella natura non con veloci situazioni posticce ma agendo sui più profondi sentimenti. Fare paesaggio significa gestire l’apparente casualità della Natura accettandone l’imprevedibile complessità e ricercando in essa la coesistenza di ordine e disordine, per creare un nuovo luogo in cui l’uomo ci si ritrovi.

Costruire un paesaggio significa progettare evitando leggi generali statiche ed ordinatrici, ma attraverso relazioni significative sempre nuove, in equilibrio tra natura e cultura.

Ogni società si confronta con la natura attraverso la sua cultura; ci affascina la possibilità di interpretare la società e di poter dare risposta alle esigenze dell’uomo attraverso nuovi luoghi che possano essere stimolo per nuovi comportamenti. Il paesaggio è la casa in cui in ultimo tutti viviamo, gli spazi esterni sono il luogo dei nostri incontri, dove misuriamo il nostro grado di civiltà; lavorare su di essi vuol dire contribuire al senso di appartenenza e di familiarità che ognuno di noi ha con la natura e con la società.

AnnaGrazia Tamborini, architetto, titolare di Wellness Design:

L’idea di benessere in ambito urbano (e non) è associata a quella della natura e del ritrovare se stessi, come tempi, spazi e rapporto con gli ambienti: piazze, viali, giardini, parchi per rispondere all’assillo della vita “non umana”, che spinge spesso le persone a ricercare la quiete negli ambienti privati. A Milano sono state aperte nuove piazze e nuovi spazi pubblici: ma, questa è la domanda, si tratta di spazi pensati per soddisfare la richiesta di benessere attuale?

A fronte di tanti giardini dotati di postazioni per il gioco e/o per esercizi ginnici e qualche postazione dedicata allo sport, in particolare pallacanestro, sembrerebbe opportuno proporre anche la diffusione di percorsi-benessere, già ampiamente sperimentati in diverse città europee e personalizzati secondo la cultura e la posizione geografica; negli spazi aperti sarebbe utile disporre di postazioni atte a suggerire movimento fisico o a proporre occasioni di incontro e di convivialità, ma anche di quiete e relax, di silenzio, che sono espressioni del recente trend del benessere. Oppure di spazi che invoglino all’esercizio della musica, delle arti e della meditazione. Nell’incalzare delle urgenze quotidiane sarebbe utile e significativo che le occasioni di riposo, di ritrovo e riconciliazione con se stessi, potessero incontrarsi tanto in luoghi pubblici condivisi quanto in luoghi pubblici atti alla meditazione e a rispondere a quei bisogni dell’essere umano che non possono essere soddisfatti solo nell’ambito privato.

Infine, si tenga presente che Milano è città d’acqua e tanta parte della ricerca del benessere avviene attraverso SPA (che un astuto marketing degli anni ’90 ha ricondotto all’acronimo di salus per aquam). A volte basta semplicemente contemplare il placido fluire dell’acqua per provare benessere, biofilia: è una condizione ben spiegata dai neuroscienziati. E chissà che, esplorando il sottosuolo, utilizzando le risorse locali e lavorando con le corrette tecnologie non si possano individuare anche nel territorio cittadino fonti e prodotti atti a proporre evoluti luoghi termali, che sin dai tempi dell’antica Roma sono considerati per eccellenza occasioni di svago, di attenzione alla salute e di rilassata socialità.

Maurizio Bessi, capo ufficio stampa ASL 1 Milano:

Il turismo termale è un fenomeno che ha interessato molte ge­nerazioni, evolvendosi nel tempo. È una tradizione giunta fino a noi dagli anti­chi Greci e Romani, grazie al vasto nume­ro di sorgenti e cen­tri termali di cui è ricco il territor­io italiano ed europ­eo. Proprio loro hanno riconosc­iuto per primi i ben­efici che balneazione, massaggi e buona aria apportavano alla salute, renden­do così il loro util­izzo una consuetudine in cui trascorrere momenti di cura e relax.

Oggi il termalismo, all’interno del merc­ato del benessere, non è più inteso alla semplice cura di patologie, ma piuttosto a favorire “lo stato psicofisic­o, sociale, emotivo e spirituale di benessere della persona”, e questo nei recenti decenni ha portato quelli che erano i tradizio­nali “stabilimenti per passare le acque” a una profonda cri­si: una situazione determinata dalla diminuzione degli arrivi dei clienti che cercano solo terapie. Perché oggi si ricercano sempre di più le attività ludiche, di prevenz­ione e di medi­cina estetica: cioè prestazioni non di stre­tta attinenza all’aggettivo “ter­male” come lo si intendeva in passato, quando le terme fornivano in prevalenza cure, perlopiù a un ristretto pubbli­co borghese o ai ceti popolari attra­verso il sistema san­itario pubblico. In quest’ottic­a, anche l’architett­ura dedicata ha camb­iato stile e forma: il percorso di pro­gettazione dei moderni centri termali è sempre più orientato all’otium come questo già era inteso nell’ ant­ica Roma. Per conseguenza, i gestori e i progettisti si operano per realizza­re centri attraenti, sosten­ibili ed efficienti, anche dal punto di vista economico. E in questo modo i riscontri da parte degli utenti non mancano.

Alberto Salvati, Studio Salvati Architetti Associati:

Era il 1969 quando iniziavano a Gorgonzola i lavori di costruzione di una villa su progetto dello Studio Salvati-Tresoldi, diretti da un giovanissimo Giancarlo Marzorati prima ancora di laurearsi in architettura. L’edificio presentava all’esterno, pur nel segno di una continuità col preesistente, la ricerca di un benessere ambientale che già si caratterizzava per l’uso del colore. I parapetti in legno di balconi e terrazzi sono stati dipinti di un brillante color rosso Ferrari in gioioso riferimento al nome del proprietario. All’interno lo spazio assunse connotati cromatici tali da modificarne la percezione con l’uso di fasce intese ad accentuarne la verticalità focalizzando i vari piani della casa in un happening che dinamizza tutti i collegamenti interni.

È uno degli esempi legati alla ricerca sullo spazio abitativo che continua ancora oggi e coinvolge diversi operatori organizzati in équipe impegnate in operazioni di modificazione e valorizzazione degli spazi architettonici per la creazione di un benessere globale.
Per quanto concerne il colore mi rifaccio a quanto un gruppo di architetti (tra cui Peter Behrens, Walter Gropius, Bruno Taut etc.) dichiarò nel 1919: «Al posto delle case grigio-sporco s’imponga finalmente la casa blu, rossa, gialla, verde, nera, bianca, in una ininterrotta armonia di colori».

Nel 1980 un maestro del razionalismo come Alberto Sartoris redige il saggio “Forme immaginarie e grafica creatrice nell’architettura di Salvati e Tresoldi”, presentando il volume “Architettura e design 1960-1980” edito da Electa, confermando che la ricerca sul colore e quella sul rinnovamento del rapporto spazio/abitanti risulta fondamentale per un ritorno a un razionalismo inserito nella modernità. Il colore si insinua nello spazio dell’architettura con evidenti intenti poetici per far abitare l’uomo «interpretando i suoi sentimenti positivi, i suoi sogni nascosti, invitandolo a sorridere piuttosto che a commuoversi di fronte all’architettura» (Federico Bucci).

Non essendo comunque solo il colore l’elemento architettonico che può contribuire al benessere degli abitanti degli spazi edilizi, ecco che contemporaneamente inizia per me sotto la guida attiva dell’architetto Carlo De Carli anche un’operazione di riforma di quella che il razionalismo definiva la cellula abitativa, intesa a modificarne i concetti costitutivi di tipo utilitaristico, per arrivare a una sua trasformazione in “spazio primario” in cui intervengono elementi di progettazione necessari a un vivere consono alle esigenze non solo fisiche ma anche spirituali dell’uomo.

In questo scenario agiscono committenti, architetti, tecnici e artisti. Gli studi sullo spazio interno ed esterno dell’architettura a partire da sensibilità e visioni diverse conducono (lo credo fermamente) allo spazio-benessere. Accanto agli elementi razionali agiscono sull’uomo anche momenti estetici che devono ritrovarsi entrambi fusi e amalgamati nei nostri ambienti domestici, così come in quelli lavorativi.
È a suo modo una sintesi delle arti. Un approccio al progetto che credo condivida, ancor oggi, anche Giancarlo Marzorati.

Carlo Gerosa, architetto, urbanista, esperto in processi integrati di valutazione ambientale strategica:

Comunemente si tende a collegare la parola “suono” a qualcosa di piacevole e la parola “rumore” a qualcosa di fastidioso, ma questa differenza è piuttosto soggettiva e legata al contesto in cui un suono o un rumore sono inseriti. Il rombo del motore di un’auto di Formula 1 può essere un fastidioso rumore oppure un bellissimo suono: dipende se chi lo ascolta è un appassionato di corse automobilistiche oppure un amante della natura e della tranquillità.

L’acustica stabilisce comunque una differenza precisa (oggettiva) tra suono e rumore, basata sull’analisi delle vibrazioni: se le vibrazioni sono regolari (uguali una all’altra) abbiamo un suono; se sono irregolari (diseguali tra loro) abbiamo un rumore.

Ne deriva la duplice natura del suono, sia come fenomeno fisico caratterizzabile mediante misurazioni oggettive, sia come fenomeno legato alla percezione sonora, di natura soggettiva. Questi due aspetti sono strettamente interdipendenti e, in quanto tali, è spesso insufficiente limitarsi a esaminarli separatamente. È questo il caso, ad esempio, degli studi finalizzati a esaminare e quantificare gli effetti indotti dal suono sulla salute umana e, più in generale, delle sue reazioni psicofisiologiche.

Tanto i segnali sonori nei quali ci riconosciamo o riconosciamo il nostro ambiente, quanto quelli non desiderati o rumori, formano nel suo complesso quello che potemmo chiamare, usando un termine coniato da Shaffer, il nostro panorama sonoro (soudscape).

La volontà di controllare l’inquinamento da rumore non potrà portare a nessun risultato pratico, se si continueranno a ignorare alcuni aspetti elementari del rapporto tra energia sonora presente nell’ambiente e suo grado di accettabilità da parte della popolazione.

L’accetabilità dei livelli sonori riscontrabili in un ambiente di vita non è determinata da “ quanti decibel” ci sono, ma da quale sorgente eroga quei decibel. La normativa in tal senso dovrebbe essere riveduta e corretta.

Bisogna inoltre tenere a mente che lo spazio della città ha giocato fin dall’antichità un ruolo fondamentale per la nascita e lo sviluppo di molti dei generi musicali della tradizione colta e popolare, e con l’avvento dell’era industriale la musica ha cominciato a riferirsi al contesto urbano in modo massiccio e continuativo.

Alberto Sanna, ingegnere, direttore Centro di Tecnologie Avanzate per la Salute e il Benessere, Ospedale San Raffaele, Milano:

La Salute, intesa secondo la definizione dell’Organizzazione Mondiale della Salute come lo stato di benessere fisico, mentale e sociale di individui e comunità, deve fronteggiare molteplici sfide, che possono essere raggruppate in due grandi categorie.

Per essere maggiormente efficace, la scienza medica deve operare in termini predittivi, preventivi e personalizzati: per fare ciò, è indispensabile acquisire sistematicamente le enormi quantità di dati fisiologici, genomici, cognitivi, emotivi, comportamentali e ambientali che permettono di estrarre, in termini scientificamente ed eticamente appropriati, le evidenze di una scienza in perenne divenire. D’altro canto, poiché la Salute è indissolubilmente collegata agli stili di vita e all’ecosistema socio-tecnologico nel quale le persone vivono la propria quotidianità, è necessario intervenire su ogni aspetto della vita quotidiana e favorire comportamenti più salutari, ecosostenibili e socialmente responsabili nel rispetto di diritti fondamentali quali la privacy, il libero arbitrio, l’educazione, l’accesso universale ai servizi.

Nel contesto tecnologico, economico e sociale odierno, dominato dalle immense opportunità di sviluppo di servizi innovativi, è dunque fondamentale che la Salute e il Ben-Essere siano centrali nei processi di innovazione tecnologica e nei modelli di crescita economica e sociale in ogni settore. L’Ingegneria della Consapevolezza contribuisce alle sfide della scienza e della trasformazione degli ecosistemi socio-tecnologici per rendere Salute e Ben-Essere parte integrante e pervasiva della quotidianità e migliorare concretamente la qualità della vita. All’indirizzo Internet https://www.youtube.com/watch?v=TMhj4Q30q0U è disponibile un TEDx Talk introduttivo su tale tema.